El patró de mobilitat és una característica pròpia de cada ciutat. Segons com sigui l'esquema de mobilitat sabrem com és aquesta ciutat. Les variables que intervenen en la definició del patró de mobilitat són fonamentalment dues: la densitat poblacional i el nivell de motorització, que gairebé sempre es correlaciona amb la renda disponible. També hi intervenen altres variables. Per exemple, el nivell d'especialització en l'ús del sòl, la localització dels llocs de treball, la disponibilitat d'aparcament o l'existència d'una bona oferta de transport públic.

Una elevada densitat de població fa que els desplaçaments siguin en general més curts i que, per tant, s'utilitzi menys el cotxe i, sobretot, que molts viatges es facin a peu o en bicicleta. Un nivell de motorització alt implicarà que moltes persones podran triar el vehicle particular per desplaçar-se per la ciutat , encara que això no sempre és així. Una ciutat amb un sòl molt segmentat i especialitzat tindrà més mobilitat en modes mecànics (cotxe, moto o transport públic) que una on els usos del sòl estiguin més ben barrejats. Per exemple, Madrid té més mobilitat per habitant que Barcelona en cotxe i en transport públic degut a l'existència de moltíssims desplaçament pendulars entre la capital i les ciutats dormitori de la rodalia. En canvi, les ciutats que envolten Barcelona, anomenades comunament "la corona de ciutats madures", són ciutats que ja eren importants a principis del segle XX i disposen d'una estructura de sòl tan barrejada com la de Barcelona. En conseqüència no cal que els seus habitants surtin tant de la ciutat per anar a treballar, a estudiar, a comprar o a passar-s'ho bé.

		Una oferta diversificada i ben distribuïda disminueix la necessitat de molts desplaçaments.

La disponibilitat d'aparcament, tant als domicilis com a la destinació dels viatges, també condiciona la possibilitat d'utilitzar el cotxe. Per exemple, ciutats com Barcelona disposen d'una oferta amplíssima d'aparcaments que permeten que pràcticament es pugui aparcar fàcilment arreu, encara que pagant. Madrid, Nova York o moltes ciutats del centre d'Europa no tenen tants aparcaments de rotació, la qual cosa deriva en una major dificultat per utilitzar el cotxe en les zones centrals. L'existència d'una bona oferta de transport públic també fa que els ciutadans depenguin menys del cotxe. La major part de ciutats europees tenen un sistema de transport públic bo o molt bo, especialment a les àrees centrals. Barcelona ciutat, per exemple, té una xarxa de transport públic molt densa, però per contra la xarxa ja no és tan completa a la rodalia. A ciutats d'arreu del món hi ha moltes persones amb permís de conduir que han decidit no tenir cotxe perquè el fan servir poc o perquè és molt car de mantenir. Quan ocasionalment volen utilitzar un cotxe el lloguen o el demanen a un familiar o a un amic. Aquesta realitat fa possible que s'estiguin impulsant xarxes de cotxe compartit (CarSharing) que donarà satisfacció a les demandes puntuals d'utilització del cotxe. El CarSharing està creixent arreu d'Europa i a altres llocs del món.

Models de mobilitat

Els modes de transport que solen aparèixer a les estadístiques són cinc: el cotxe, la moto, el transport públic, el desplaçament a peu i la bicicleta. Tot sovint els desplaçaments a peu i en bici apareixen agregats, especialment quan l'ús de la bicicleta és negligible. També acostumen a aparèixer agregats sota l'epígraf de transport privat els desplaçaments en cotxe i en moto.

En línies generals es pot establir que en els països rics o desenvolupats l'automòbil ocupa una posició dominant en l'esquema de mobilitat de les ciutats, mentre que en els països pobres o del Tercer Món -on viu la major part de la humanitat- el transport es proveeix d'altres formes, sobre tot a peu o en bicicleta.

Tanmateix, també es troben moltes diferències en el patró de mobilitat entre les diverses ciutats dels països desenvolupats. A grans trets podríem dir que entre aquests països hi ha quatre models urbans de mobilitat: l'americà, el centreuropeu, el mediterrani i el de les grans megalòpolis compactes.

		Els sistemes de transport individualitzat s'acaben col·lapsant.

El prototip més representatiu del model americà el pot constituir la ciutat de Los Angeles. En aquesta gran metròpoli la major part de desplaçaments es fan en cotxe. A Los Angeles és el cotxe qui domina la ciutat. Poca gent es mou a peu. L'urbanisme ha estat concebut de forma que no hi cap servei important que estigui a l'abast dels residents, és a dir, al qual es pugui accedir a peu. La xarxa viària està dissenyada per intentar absorbir el gran flux de cotxes, fins a tal punt que Los Angeles és coneguda com una ciutat sense centre: tot és un garbuix de grans avingudes i autopistes urbanes. El transport públic té encara un paper força secundari malgrat els esforços dels últims anys per construir una xarxa de metro que superi la categoria actual d'anecdòtica.

El patró de mobilitat de les ciutats nord-americanes respon al tipus de desenvolupament urbanístic que han tingut aquestes ciutats, basat en un gran consum de sòl lliure i en una gran apetència social pel cotxe. D'entre totes els ciutats del món, les nord-americanes són les més insostenibles des del punt de vista ecològic i social. Tenen un consum d'energia per desplaçament molt elevat, màxima dependència del cotxe, alt consum de sòl i una forta tendència a la desestructuració del territori com a conseqüència d'una molt elevada especialització funcional dels teixits urbans.

Les ciutats centreuropees són força diferents de les nord-americanes. El cotxe hi té un pes molt important però no és tan decisiu com a la majoria de ciutats de l'altre costat de l'Atlàntic. La utilització del cotxe pot estar al voltant del 40 % del total de desplaçaments quotidians. La principal diferència amb les ciutats mediterrànies és que, en el primer cas, el pes dels desplaçaments a peu és força menor degut al fet que en les ciutats mediterrànies la densitat edificatòria és molt superior i tot es troba més a l'abast.

Les ciutats mediterrànies són, d'entre totes, les més equilibrades i les més sostenibles, ecològicament i socialment. Al llarg de la ciutat es dóna una gran diversitat i equilibri d'usos del sòl, la qual cosa provoca una disminució de les necessitats de desplaçament motoritzat. Les ciutat mediterrànies són les que tenen el percentatge més baix de desplaçament en cotxe: dominen els desplaçaments en transport públic i a peu. Barcelona és un excel·lent prototipus de ciutat mediterrània. La contrapartida és una pressió molt forta del cotxe: molts vehicles circulant en molt poc espai.

Per últim trobem el model de les grans megalòpolis compactes. En aquest model s'inclouen les grans ciutats del Japó -Tòquio és la més important-, les de l'Extrem Orient i possiblement alguna altra com Nova York. Aquestes ciutats es caracteritzen per una elevadíssima densitat de llocs de treball en el centre -on pràcticament no viu ningú- i per l'existència de barris residencials al voltant del gran centre. Això dóna lloc a uns moviments pendulars (commutings: desplaçaments regulars i periòdics casa-treball) d'una gran magnitud que només poden ser servits a través de potents xarxes de transport públic. En aquestes ciutats els desplaçaments a peu o en bicicleta no són gaire importants. En canvi els desplaçaments en transport públic poden superar el 50 % del total de moviments. Aquestes ciutats són més ecològiques que les centreuropees però menys que les mediterrànies.

Aquests són els patrons típics de mobilitat de les ciutat desenvolupades. Nogensmenys, es poden trobar moltes excepcions a aquests patrons. L'excepció és que determinat mode de transport no habitual en altres ciutats pren una presència molt rellevant. A moltes ciutats holandeses, la bicicleta pren proporcions decisives en detriment sobretot de l'ús del transport públic i en menor grau del cotxe. A Amsterdam el 25 % de la població es mou en bicicleta. A ciutats del nord d'Itàlia, com Ferrara, l'ús de la bicicleta arriba al 40 % del total de desplaçaments.

		La bicicleta és una alternativa de transport urbà neta i silenciosa.

Les ciutats dels països del Tercer Món

Degut a la impossibilitat econòmica d'adquirir automòbils, a les ciutats del Tercer Món -o dels països del Sud- no hi circulen gaires vehicles privats. En aquests països les necessitats de desplaçament dintre de la ciutat es cobreixen sobre tot a peu, en bicicleta i en transport públic. Però a la major part de ciutats l'ús del transport públic no és molt elevat perquè les xarxes encara són de curt abast. Dintre del panorama de ciutats que no pertanyen al Primer Món però que tampoc no es poden catalogar com a ciutats del Tercer Món, destaca Curitiba, al Brasil. Curitiba, amb dos milions d'habitants, s'ha dotat d'una xarxa d'autobusos molt i molt eficaç, estructurada al voltant de corredors perpendiculars, amb màxima protecció per al transport públic, que fan que el seu ús sigui molt elevat, al mateix nivell de les ciutats que tenen xarxa de metro.

Pau Noy Serrano