“Des de fa alguns anys Europa sembla haver superat el punt més enllà del qual qualsevol augment del trànsit és contraproduent. La suma d’efectes negatius sembla anul·lar els increments de riquesa, eficiència i confort, i les mateixes facilitats que l’increment del volum de trànsit hauria de proporcionar.” Aquestes paraules no han estat escrites per cap associació de defensa dels vianants o de la bicicleta, ni per cap grup ecologista. Són de l’informe Transport 2000 Plus encarregat per la Comissió Europea el 1990.

Certament no reflecteixen el punt de vista dominant en altres institucions de la UE, que segueixen identificant mobilitat amb progrés i pel 2010 pretenen augmentar en un terç la xarxa europea d’autopistes i autovies afegint 12.500 quilòmetres als 37.000 ja existents. La majoria es construiran a Espanya, Portugal, Grècia, Irlanda, França i la Gran Bretanya, i costaran en conjunt més de 400 bilions d’euros. Per a molts polítics, economistes, enginyers i planificadors del trànsit un dels principals obstacles a la integració dels mercats d’Europa són els missing links de les seves muntanyes i canals marítims. Per això volen seguir foradant-les fins que l’orografia del continent s’avingui a obeir el dictat de la integració econòmica i la moneda única. El Tractat de Maastricht mateix reclama la realització de les grans infrastructures de transport TEN (Trans European Networks), basades, com fins ara, en la triple A: automòbil, aviació i alta velocitat ferroviària.

• el transport creix molt per sobre del PIB;
• les emissions de CO2 degudes al trànsit augmenten espectacularment i contraresten els petits efectes de la millora de l’eficiència energètica a la indústria;
• la qualitat de l’aire de les ciutats empitjora per les emissions de gasos precursors de l’ozó troposfèric (òxids de nitrogen o monòxid de carboni), partícules, compostos orgànics volàtils i hidrocarburs (com el benzè) procedents del trànsit, que contraresten la millora en els nivells d’immissió aconseguides per altres contaminants d’origen industrial (òxids de sofre, plom, etc.)
• la “guerra de baixa intensitat” dels vehicles motoritzats contra les persones segueix cobrant-se cada any un preu en vides humanes que mai es permetria a cap altra activitat (gairebé 8.000 morts a Espanya i més de 50.000 a tot Europa, prop de 200.000 ferits a Espanya i 1.700.000 a Europa);
• la contaminació acústica supera a la majoria de ciutats, especialment a les més denses del Mediterrani, els nivells màxims recomanats per l’OMS;
• degut a la congestió, les velocitats mitjanes de circulació dels cotxes segueixen baixant a l’interior de les àrees urbanes (a Londres, de 20,7 km/h el 1970 a 17,6 km/h el 1990; a Madrid, de 24 km/h a 11,4 km/h entre 1982 i 1991;
• la densificació de la xarxa d’autopistes i autovies segmenta el territori i consumeix sòls agrícoles, forestals o naturals productius, tant directament com de forma indirecta en esperonar l’extensió en taca d’oli de les àrees metropolitanes.

L’Agència Europea del Medi Ambient –un observatori de les tendències ambientals del continent que té la seu a Copenhaguen— assenyala en el seu Informe Dobris que el transport està provocant l’impacte ambiental més greu com a resultat de la integració del mercat interior europeu. Ha doblat el seu consum d’energia fòssil entre 1970 i 1990, i segueix augmentant a un ritme espectacular. Al conjunt de la UE genera una quarta part de les emissions directes de CO2 i el 30% ens alguns països com Espanya, França i Luxemburg. La contribució del transport a l’efecte hivernacle ha augmentat un 25% a l’última dècada del segle. “És francament qüestionable que l’actual nivell de transport d'Europa i la forma com està organitzat siguin sostenibles.”

Cap transport motoritzat és ambientalment neutre, però els transports aeris i per carretera són molt pitjors que el ferrocarril i la navegació. La circulació per carretera o a les ciutats és responsable del 80% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle de tot Europa degudes al trànsit, i la navegació aèria en genera el 15%. El moviment de mercaderies origina un terç d’aquestes emissions i el de passatgers un 45%. Si es té en compte el grau d’ocupació i l’impacte —calculats per passatger i quilòmetre recorregut, o per tones i quilòmetres de mercaderies transportades— per unitat de servei, els cotxes, els camions i els avions consumeixen encara molts més recursos i generen molta més contaminació. El transport per camió genera 5 o 6 vegades més CO2 per tona i quilòmetre que el tren.

En els automòbils les petites millores tècniques en el rendiment dels motors —entre 1970 i 1990 el consum de benzina dels nous models ha baixat de 10 a 8,2 litres cada 100 quilòmetres de mitjana— queden ràpidament anul·lades per l’augment del parc de vehicles, la seva potència i el nombre de quilòmetres recorreguts. L’impacte ambiental d’un cotxe no es limita només al combustible consumit quan roda. Si es té en compte el cicle de vida sencer del producte, un 10% de les emissions de CO2 es generen en la producció del vehicle i un altre 18% en transportar el petroli fins a la gasolinera.

Les diferents dimensions del problema es retroalimenten i en conjunt ens condueixen a l’infart circulatori. Tal com observa el Llibre Verd del Medi Ambient Urbà de la Comissió Europea, les grans àrees metropolitanes segueixen donant voltes a la coneguda síndrome de les infraestructures viàries:

“...la separació espacial —entre habitatge, treball, educació, compres i lleure— propugnada per la doctrina funcionalista no deixa pràcticament alternativa a l’ús de l’automòbil. Tanmateix la creació de nous carrers, túnels, etc., per acomodar el trànsit creixent produeix l’efecte pervers de fer-lo més lent durant la construcció, mentre augmenten la contaminació i el soroll. Un cop enllestida la infraestructura, el trànsit augmenta ràpidament fins a tornar a assolir els anteriors nivells de congestió. Però en el centre té lloc un increment real: mancats d’aparcament els cotxes envaeixen les voreres, places i parcs.”

Dues forces molt poderoses, lligades ambdues a la dispersió territorial, propulsen aquests cercles viciosos. La primera és resultat de la fragmentació dels processos productius en forma de fàbrica difusa. Les diferents peces es fan a llocs cada cop més allunyats entre si i dels futurs compradors. Segons un estudi alemany àmpliament divulgat per l’informe Factor 4 al Club de Roma, els ingredients i l’envàs d’un simple iogurt de maduixa envasat a Stuttgart han recorregut 3.500 quilòmetres quan surten de la planta. El transport per distribuir-lo n’afegeix uns altres 4.500, de manera que quan arriba al consumidor el iogurt ja porta 8.000 quilòmetres recorreguts. El mateix iogurt podria fabricar-se sense cap problema reduint el transport a una quarta part. o menys.

L’altra roda propulsora de la inflació de transport és el consum de territori en nous assentaments d’urbanització difusa. Els centres de les ciutats perden habitants que es traslladen a zones distants buscant preus de l'habitatge més assequibles i entorns menys contaminats. Però això augmenta les distàncies que han de recórrer per accedir als seus llocs de treball, i fomenta la creació de grans superfícies comercials a la perifèria. Aleshores també creixen la dependència de l’automòbil, la congestió de la xarxa viària i la pressió sobre les entrades i sortides del centre de la ciutat.

Aquesta inflació de transport és una de les causes de la desconnexió cada cop major que s’observa entre el creixement econòmic del PIB, l’ocupació i l’evolució dels índex de benestar. Mentre l’economia oficial “va bé”, la situació del treball no millora gaire, la degradació ambiental augmenta exponencialment i la qualitat de vida es deteriora. L’espiral del transport comporta, per tant, dues menes de costos que s’externalitzen sobre el conjunt de la societat: econòmics i ecològics. Els dos tenen un nexe comú: un model basat en el malbaratament de recursos. El cost econòmic de la inflació de transport pot expressar-se com un cost d’oportunitat. En lloc d’escollir l’opció més barata estem donant voltes a un model intrínsecament ineficient que ens obliga a gastar cada cop més diners i recursos naturals per satisfer la mateixa necessitat: l’accés de les persones als seus destins, i dels consumidors als productes.

El 1991 la UE va encarregar un estudi sobre el cost econòmic d’haver rendit les ciutats al cotxe. Per calcular-lo, un grup d’experts va estimar quant es gastarien els habitants d’una hipotètica ciutat sense cotxes on els viatges a peu, en transport col·lectiu i bicicleta fossin els protagonistes (comptant només la butxaca, sense incloure cap altre efecte extern social ni ambiental). El resultat fou espectacular: fins a cinc vegades menys!

Com a resultat d’aquell informe, el 1994 la UE va impulsar la creació del Club de Ciutats Sense Cotxes (Car Free Cities). Actualment l’integren, sota la presidència de l’alcaldessa de Copenhaguen i els auspicis de la Direcció General XI de la CE, els governs d’unes seixanta ciutats. Però la majoria de gent que hi viu desconeix encara que la seva sigui una ciutat “lliure de cotxes”. Esperem que el nou mil·lenni els porti la bona nova.

Els sistemes més consumidors d’energia també són els més cars, sumant totes les despeses públiques i privades. Cada viatge en autobús, metro o tren de rodalies costa la meitat o menys que el mateix recorregut en automòbil. També consumeix menys de la meitat d’energia. Cada quilòmetre viatjat en tren de llarg recorregut també resulta més barat i consumeix molta menys energia que en automòbil, avió o AVE. Tanmateix el 87% dels quilòmetres recorreguts per les persones, i el 98% dels recorreguts per les mercaderies, es fan per carretera.

L’infart circulatori només pot evitar-se amb unes altres prioritats que canviïn aquestes tendències. La política en favor d’una mobilitat més sostenible ha de combinar diverses alternatives de transport, potenciar els viatges a peu i en bicicleta, recuperar el tramvia, rellançar el ferrocarril de velocitat mitjana (no el TAV) i la navegació marítima, reduir la funció del cotxe i del camió a la que ja tingueren com a auxiliars d’enllaç amb el tren i el vaixell quan van substituir el cavall. Però requereix també alternatives al transport: una planificació del territori, les ciutats i les activitats productives que potenciï la proximitat i les ecologies d’escala tot evitant l’espiral inflacionària de transport innecessari.

Enric Tello
Professor d’Història Econòmica de la Universitat de Barcelona i membre d’Ecologistes en Acció

NOTA: La Secretaria de Car Free Cities es troba a Brussel·les (18 Square de Meeûs, 1050 Brussels, tel. 32 2 552 08 75/74, fax 32 2 552 08 89).